von Thomas Menschel

Der obige Einblick (zu Mosambik) von Fangdirektor Günther Kröger macht vieles deutlich, unter welchen Umständen das Projekt Garnelenfischerei Mocambique erdacht und realisiert wurde. Die Pläne, Maßnahmen waren doch letztlich nichts ohne die Menschen, die davon betroffen waren.

So auch ich ....... kam Ende 1979 frisch aus dem verdienten Urlaub und meldete mich auf meinem "Brotschiff" (so nannten wir die Schiffe auf denen man seit längeren sein "Brot " verdiente"!) beim Chief zurück. "Stell deinen Koffer hin, geh zur AKL und dann sofort zur Maschineninspektion!" Mir fielen eben nicht gleich alle meine Sünden ein, was kommt jetzt? Hast du auf der letzten Reise Mist gebaut? Im Urlaub irgendwo die Zeche nicht gezahlt, welcher Nachbar zu Hause könnte dich angeschwärzt haben? Viele Dinge, die einem da durch den Kopf schossen - Seefahrtsbuch weg, ab auf den Kistenplatz? Also hin zu Karli, der sagt nichts weiter als: „Ich mustere dich nicht an, geh' zur Inspektion.“ Er vermittelte so auch nicht mehr Optimismus! Dann also hin zu meinem Fürst, wenn du gerufen wirst!

Angekommen ging es erst mal g a n z ruhig los: „Du bist lange in der Seitentrawler- Flotte als Chief auf engl. Maschine gefahren, hast die erste ATB Seitentrawler in Havanna,mitgemacht und nun bist Du auch schon wieder einige Jahre bei den Zubringern als TO. Gefällt dir das?"Sicher, warum sollte ich verneinen, ab und zu einige Reisen als Vertretungs - LTO, ich war zufrieden!

Aber scheinbar meinem Inspektor nicht: „ Wenn du jetzt nein sagst, fährst du nie wieder als Chief!" Sagst du Nein?". Natürlich sagte ich nicht. Nein und sah mich kurz darauf in der Neptunwerft auf meinem neuen Schiff wieder. Da lagen sie, die 4 Spezies, Zubringertrawler ROS 408, 413, 409 und 411, die zu Garnelentrawler umgebaut werden sollten. Statt zur See zu fahren, lagen nun einige Monate Bauaufsicht vor mir. Umbau vom Zubringertrawler zum Garnelentrawler und Einsatz in Mosambik.

Meine Frau freute sich, konnte ich so bei der Geburt unseres Sohnes doch noch an Land sein! Ich hatte nun bei den Stundenlangen Heimfahrten von der Küste bis ins Gebirge genügend Zeit, mich mit den Umbauzeichnungen und Plänen zu beschäftigen und pünktlich Montags früh mit den Werftworkern genügend Stoff zum streiten! Praktiker sehen doch vieles anders als Planer am Zeichentisch! Vieles was wir angeregt hatten, konnte erst beim letzten Schiff umgesetzt werden! So erhielten wir einen Kühlladeraum (- 36°), einen Luftfrosttunnel (-45°), See­wasser­bunker­kühlung ( ca. 15 m³ von ca. 30°C auf 5°C) zur Garnelenvorkühlung. Einen Verarbeitungsraum! ...und für den Wohn­schiffs­bereich eine Klimaanlage, die sich später als wichtigste Anlage überhaupt herausstellen sollte und mit der maßgeblich die Stimmung an Bord beeinflusst wurde! Fiel sie aus.......kaum mehr Schlaf möglich, das Schiff heizte sich trotz Isolierung wie ein Backofen auf.....jeder Matrose musterte mich mit finsteren Blick, Schweißperlen auf der Stirn und hatte nur eine Frage:" ...wann läuft sie wieder?"!

Das Maschinenkonzept, Hauptmaschinen mit angehängten Generatoren und die zwei Hilfsdiesel, blieben erhalten!

Im Januar 1980 kehrte die Stammbesatzung unter Kpt. H.Schwarz aus Mocambique zurück, wo sie auf ROS 419 "Phillip Müller" die Garnelen­fischerei "probten". Für sie war nun auch vieles neu auf "ihrem" Schiff. Die Besatzung wurde erweitert, ein Kälteingenieur und Maschinisten, die sich auf der Werft beim Umbau engagiert hatten, eingegliedert. Mich bekniete der Inspektor, wie eine fürsorgliche Mutter: „Hast du alle Ersatzteile? Du musst zwei Jahre dort unten in Afrika durch halten! Nimm Schweißelektroden mit, Blech, Rohre, Ventile, alles was du brauchst!"

Natürlich waren wir schon seit Tagen mit Kaffe und dem guten "Braunen" (WBS -Weinbrandsiegel) bewaffnet durch sämtliche Lager geschlichen, hatten oft das Unmögliche möglich gemacht und uns mit den Lagermiezen gut gestellt....!

Das Schiff war voll gepackt, die Tiefgangsmarke weit jenseits von Gut und Böse, sie lag einfach zu tief, schnell das Schiff nach Bachbord getrimmt, so konnte die Marke jeder Inspektor vom Seefahrtsamt, von Land aus sehen und war zufrieden! Oh Gott, da kamen plötzlich noch jede Menge Ammoniakgasflaschen für einen Verarbeiter, der bei den Hebriden mit Kälteanlagenschaden trieb! Ammoniakflaschen als Decksladung! Bei unserem Tiefgang, fragte keiner mehr nach Schwerpunkt und dergleichen, wir wollten nur noch los!

Endlich am 01.05.1980 konnten wir starten, mit dem Umweg über die Hebriden, auf nach Süden, nach Afrika!

Gut 30 Tage dauerte die Überfahrt, der Maschinenraum wurde auf "Vordermann" gebracht, die Matrosen bauten Netze, der Enthusiasmus hielt an. Wir wollten sie, die Garnelen in Mocambique!

Die Ernüchterung kam bald. Wir wollten alles, zogen mit schweren Geschirr über den Meeresgrund, verlangten in der Meeresströmung vor Mocambique die Volle Maschinenleistung ab, aber auch sich selbst bei Temperaturen im Maschinenraum von fast 50° C , die Nerven der Maschinisten lagen blank als sie die Kühlwasser -und Oeltemparaturen der Hauptmaschine sehen mussten! So etwas hätten sie im Norden nie toleriert! Ständig beherrschte sie die Frage, hält sie durch, wie warm wird das Seewasser denn nun noch? Ja wir wollten die Garnelen mit aller Macht aus dem Meeresgrund "graben"!

Die Enttäuschung war groß! Als ein kleiner Beutel hinten am Netz von ca. 50 kg über die Slipkante rutschte! Ein Sammelsurium von Seespinnen, Sternen, Muscheln...und einzelnen Garnelen.

Und das Hochseefischern, die gewohnt waren im Norden vor Labrador, Spitzbergen Tonnen von Kabeljau, Rotbarsch und Hering zu fangen , sie schauten geradezu betreten auf die kleinen Beutel!

Wie G. Kröger beschrieben hatte, wurden nun alle Hebel in Gang gesetzt, das FVS ROS 306 "F.C. Weißkopf" nach Mocambique beordert, dort wurde gemeinsam Beraten, Verarbeitungstechnologien ausprobiert und dennoch war der Weg mühsam, wie jeder Lernprozess!

Die Belastungen für Menschen und Material hoch. Fast möchte man sagen, es musste passieren:

In der Nacht am o4.05.1981 04:15 Uhr auf Pos: 25°57'S ; 33°58'E hatte der Steuermann das Netz gehievt und wie gewohnt mit einem Ruck die Maschine auf voll Voraus gelegt (manche Nautiker konnten nur voll Voraus, Stopp, voll Zurück - böse Zungen behaupteten, so würden sie auch Auto fahren!) als im Maschinenraum Alarm ertönte!

Ölalarm!! Der Hochbehälter für die Propellernabe meldete Höhenstandsalarm! Kein Öl im Behälter! Das bedeutete, Seewasser konnte in den Propeller eindringen und Schäden an der komplizierten Verstellmechanik anrichten!

Ich wurde natürlich sofort geweckt, lies Öl auf den Behälter pumpen, wir rannten in den Wellentunnel, wo im schwachen Taschenlampenlicht die lange Welle zwischen den Lagern silbern glänzte. Geradezu gespenstisch war es hier unten, unterhalb der Wasserlinie , hörte man nun bei abgestellten Hauptmotor jeden Tropfen, der ins Bilgenwasser tropfte, in den Kofferdämmen verschwand der Schein der Lampe im Dunkeln, man spürte jede Schiffsbewegung viel intensiver als sonst, wenn die Welle rumorte, der Hauptmotor gleichmäßig vor sich hin hämmerte und das Spülluftgebläse mit pfeifenden Tönen die Luft zu den Zylindern schickte, doch jetzt alles still .

An der Verstelleinheit für den Propeller konnte keine Öllache oder ähnliches gefunden werden. Mir ahnte schlimmes! Wir rannten hinauf an Deck zum Achterschiff und mussten unter der Hecktraverse weit über Bord gebeugt im Scheinwerferlicht aufsteigenden Ölblasen auf der Meeresoberfläche feststellen!

Für mich das A U S für die Weiterfahrt mit dem Schiff. Der Kapitän bekniete mich inständig die Hauptmaschine anzulassen, um den Hafen in Maputo zu erreichen! Ich hab mich geweigert! Mit Recht ,wie sich herausstellen sollte.

Denn nun begann eine wahre Odyssee, das Schiff wurde nach Maputo geschleppt, Taucher untersuchten den Propeller! Konnten nur Ölaustritt feststellen, aber sonst einen intakten Propeller. Die Oeldichtungen an den einzelnen Propeller­flunken erwiesen sich als intakt! Nun flogen die Telegramme zwischen Rostock und dem Schiff hin und her. Im Ergebnis wurde das Schiff in das nächste verfügbare Dock geschleppt - Beira !

Eigentlich lagen wir nur eine halbe Stunde trocken und die Welt brach für uns zusammen!!

Das Öl kam direkt aus dem Stevenrohr, das Wellenlager, das normalerweise ein Spiel von max. 2mm aufwies, konnte man getrost zwei Hände breit hineinlegen, soviel Spiel zwischen Welle und Lager! Das Lager war ausgeschlagen - Ursache konnte nur eine gebrochene Antriebswelle sein!

Kaum jemand im Umkreis konnte sich an eine gebrochene Schiffswelle erinnern oder jemals erlebt zu haben. Eine Welle die man immerhin mit zwei Armen umfassen musste, um ihren Umfang zu ermessen!

Aber es war Tatsache, die Welle war gebrochen, an eine Reparatur in Mocambique, Afrika nicht zu denken!!

So wurde die Tonnenschwere Propellernabe mit Ketten angehoben und fixiert, so dass das Schiff steuerfähig, ausgedockt und nach Maputo geschleppt werden konnte.

Für mich die Aufgabe, den kompletten Werftreparaturplan innerhalb von 3 Tagen zu erstellen, damit Rostock einen Werftdurchlauf planen konnte.

In Maputo haben wir das Schiff an eine Austauschbesatzung übergeben, die mit dem Schiff nach Rostock geschleppt wurden.

Wir stiegen auf Ros 409 über und liefen aus zum Garnelenfang, nach 4 Tagen erlebte ich dort einen Kolbenfresser mit Kurbelwannenexplosion! Aber das ist eine andere Geschichte!

Wie auch die Geschichte von unseren E-Meister, der mit einem Neurervorschlag den Konstrukteuren des Luftgefriertunnels eines bekannten Kölner Kälteanlagenbauers Nachhilfe in Physik gab

oder die Geschichte zum Ende einer Werftzeit, als zwei smarte Herren in meine Kammer eintraten und diese berüchtigten aufklappbaren Ausweise vorzeigten,( bei deren Anblick fast alle weiche Knien bekamen!), die sich aber dann als die einzigen erwiesen, die in der Lage waren, innerhalb 24 h dringend benötigte Ersatzteile von obiger Firma zu beschaffen !!

Als ich mich nach der Reise in Rostock bei meinen zuständigen Bauleitern meldete, hörte ich nur:" ..jetzt kommt der Schiffszerstörer"! Ja, ich glaube nach dieser Reise hatte ich einige graue Haare mehr!

Im Ergebnis der Verhandlung vor dem Seegericht konnte durch ein Gutachten der Universität Rostock nachgewiesen werden, dass kein Schuldhaftes Handeln der Besatzung vorlag, sondern der Bruch der Welle durch eine Punktuelle Korrosion mit Langzeitwirkung verursacht wurde!

Dennoch, nach dieser Werftzeit ging es aufwärts, wir bekamen als erste die neuen Auslegerbäume aufgebaut!

Nun war es möglich mit zwei Netzen zu fischen! Nicht mehr zu baggern, sondern über den Meeresgrund zu schweben. Ich glaube die Nordlandfahrer wurden zu echten Garnelen­fängern! Garnelen aus über 500 m Meerestiefe heraufzuholen und zu einem Produkt zu verarbeiten, das den Vergleich mit japanischen Produkten, die eine Japanisch-mocambiqaniche Gesellschaft in Quilimane erzeugte, nicht scheuen musste, wie wir bei einem Besuch und Erfahrungs­aus­tausch feststellen konnten!

Nicht von ungefähr wurden unsere Garnelen weltweit vermarktet! Widerlegt natürlich die Behauptung eines Herrn aus Bremer­hafen, der in unsäglicher Arroganz in der N3 Dokumentation behaupten durfte, Ostdeutsche Fischer konnten keine welt­markt­fähigen Produkte erzeugen.

Natürlich ließen unsere rosa­roten Garnelen den Herrn recht blass aussehen!